V Európe sa dlhodobo hovorí o vízii autonómnych vozidiel, vrátane kamiónov. Nedávno sa však rozprúdila diskusia o tom, či je bezpečné, ak do prevádzky takýchto vozidiel vstupujú operátori, ktorí sedia na druhej strane sveta.
Túto diskusiu rozprúdilo odhlaenie, že spoločnosť Waymo, ktorá patrí medzi firmy prevádzkujúce v USA bezpilotné taxislužby založené na autopilotoch, využíva počas ich prevádzky aj operátorov,m ktorí sa nachádzajú na Filipínach. Predmetom vypočúvania pritom boli otázky o bezpečnosti, zodpovednosti za prípadné nehody a riešenie problematických situácií na cestách.
Práve v tejto súvislosti vyšla najavo prax, ktorá doteraz nebola široko komunikovaná. Zástupca Waymo potvrdil, že spoločnosť zamestnáva operátorov na Filipínach, ktorí môžu na diaľku zasahovať do prevádzky vozidiel, napríklad pri komplikovaných situáciách na ceste. Podľa vyjadrenia firmy nejde o klasické riadenie vozidla v pravom slova zmysle, ale o poskytovanie pokynov systému, ktorý následne vozidlo naviguje.
Bez ohľadu na technické detaily však samotná existencia takéhoto modelu vyvolala ostrú kritiku. Otvorene sa totiž ukázalo, že pokročilé softvérové riešenia umožňujú zapojiť do riadenia vozidiel operátorov z krajín s výrazne nižšími mzdovými nákladmi, vzdialených tisíce kilometrov od miesta prevádzky.
Čo to znamená pre nákladnú dopravu
Prenos tejto logiky do segmentu cestnej nákladnej dopravy nie je zložitý. Už dnes sa testujú systémy autonómnej jazdy na diaľniciach, ktoré dokážu viesť ťahač v stabilných podmienkach bez zásahu vodiča. Paralelne existujú riešenia umožňujúce diaľkové manévrovanie vozidla, napríklad pri cúvaní k rampe, pohybe v logistickom areáli alebo riešení krízovej situácie.
Prepojením technológii by hypoteticky mohol vzniknúť model, v ktorom jazdu na diaľnici riadi autonómny systém, manévrovanie a výnimočné situácie rieši diaľkový operátor a fyzická prítomnosť vodiča v kabíne by sa tak stala sekundárnou alebo úplne nadbytočnou. V kombinácii s globálnym trhom práce by to otvorilo priestor pre zapojenie operátorov z krajín s nižšími mzdovými nákladmi, podobne ako v prípade taxislužieb v USA.
Európska cestná doprava už dnes výrazne závisí od vodičov z tretích krajín, vrátane Ázie. Nedostatok pracovnej sily, tlak na náklady a vysoké daňovo-odvodové zaťaženie v niektorých štátoch vytvárajú prostredie, v ktorom sú firmy motivované hľadať alternatívne riešenia.
Model kombinujúci autonómnu jazdu a diaľkovú obsluhu by preto mohol zmeniť dopyt po vodičoch v klasickom zmysle slova, zvýšiť koncentráciu trhu v prospech veľkých dopravných a technologických hráčov a vytvoriť nový typ pracovnej pozície – operátora vzdialenej flotily. Pre menších dopravcov by však vstupné náklady na takúto technológiu mohli predstavovať bariéru, ktorá by ešte viac posilnila postavenie veľkých koncernov.
Otázky bezpečnosti a zodpovednosti
Zásadným problémom zostáva právna zodpovednosť. Ak vozidlo riadi algoritmus a do jeho chodu zasahuje operátor z inej krajiny, vzniká komplexná sieť vzťahov medzi výrobcom technológie, prevádzkovateľom flotily a samotným operátorom.
Americké senátne vypočúvanie zatiaľ neviedlo ku konkrétnym legislatívnym opatreniam. Diskusia je však len na začiatku. Európska únia pritom v oblasti autonómnych systémov postupuje opatrnejšie a kladie silný dôraz na bezpečnostné normy a zodpovednosť.
Prípad Waymo ukazuje, že technické nástroje na vzdialený zásah do riadenia vozidiel už existujú a fungujú v reálnej prevádzke. Otázkou nie je, či je to technologicky možné, ale ako rýchlo a za akých podmienok sa podobné modely môžu rozšíriť do nákladnej dopravy.
Pre európskych dopravcov, vodičov aj regulátorov to predstavuje strategickú tému. Ak sa spojí autonómne vedenie vozidla s globálnym trhom práce a diaľkovým dohľadom, môže to zásadne predefinovať podobu cestnej dopravy v nasledujúcej dekáde. Zatiaľ ide o scenár, ktorý sa len črtá. No skúsenosť z USA ukazuje, že diskusia už nie je akademická, ale praktická.
