Divízia úžitkových vozidiel Renault ukázala v Hannoveri sériovú podobu novej generácie modelu Trafic. Jej SVP, Jana Ptáčka, sme sa v rozhovore pýtali na to, či sú zákazníci v tomto segmente pripravení prejsť na elektrický pohon, či ich značka dokáže presvedčiť o výhodách softvérovo definovaného pohonu a či v ponuke zostane aj dieselová verzia.
Ako hodnotíte aktuálnu situáciu z pohľadu zavádzania elektrických úžitkových vozidiel do praxe?
Nástup elektromobility je v jednotlivých krajinách veľmi rozdielny. Napríklad v Holandsku je dnes už pomerne komplikované predať auto, ktoré nie je elektrické. Nastavili tam také daňové podmienky, že dopyt po neelektrických autách je veľmi nízky. Na trhoch ako Nemecko, Francúzsko či Veľká Británia dopyt po elektrických úžitkových vozidlách rastie obrovským tempom. Keď sa pozrieme na naše predaje v Európe v tomto roku, elektrické modely nám medziročne rastú približne o 45 %.
Čím si tento rast vysvetľujete?
V našom prípade musím pre kontext začať tým, že ešte nemáme elektrickú ponuku v strednom segmente menších dodávok. Čiže len vďaka elektrickému Kangoo a elektrickému modelu Master nám predaj elektromobilov rastie približne o spomínaných 45 % oproti minulému roku. Je to práve vďaka tomu, že nabíjacia sieť sa predsa len určitým spôsobom rozvíja. Zákazníci si na elektromobilitu začínajú postupne zvykať. A je to aj samotným produktom. Do ponuky sa dostávajú vozidlá, ako napríklad nový Master, ktorý už má dojazd cez 400 kilometrov a parametre, ktoré začínajú zodpovedať reálnym potrebám zákazníkov.
Práve preto si myslíme, že nový Trafic spôsobí ďalší posun. Bude to produkt, ktorý umožní uvažovať o elektromobilite aj klientom, ktorí sa nad ňou doteraz nezamýšľali. Dojazd už bude na úrovni, ktorá ich nebude v prevádzke tak obmedzovať. Nový Trafic je revolučný aj v tom, že zákazníkom umožňuje šetriť peniaze. Väčšia batéria ponúka dojazd 470 kilometrov. Dojazd 280 km nabijete za 20 minút a prináša aj ďalšie výhody. Jeho náklady na používanie sú v európskom priemere približne o 10 % nižšie ako pri verzii so spaľovacím motorom, najmä pri dnešných cenách nafty v Európe.
Pri takomto dojazde a vďaka faktu, že vozidlo netreba nabíjať až tak často, a keď samotné nabíjanie vďaka 800-voltovej platforme trvá tak krátko, si podľa mňa množstvo zákazníkov povie: dobre, idem do toho. Keď to budem nabíjať raz za tri dni, už ma to výrazne neobmedzuje.
Opierate sa pri rozhodnutiach o nových produktoch aj o dáta od vašich zákazníkov?
Samozrejme. Napríklad pri modeli Master sme videli, že určité skupiny zákazníkov jednoducho najazdili výrazne viac kilometrov a elektrické vozidlo by im spôsobovalo veľké prevádzkové komplikácie. S Traficom však dokážeme pokryť ďalšie skupiny zákazníkov, ktoré sa nám doteraz elektrickou ponukou pokryť nedarilo. Samozrejme, ak niekto jazdí 400 kilometrov denne, robí dlhé trasy, vozidlo plne zaťažuje a jazdí prevažne po diaľnici, stále ide o typ prevádzky, ktorý sa elektromobilitou momentálne pokrýva ťažko. Ešte nejaký čas potrvá, kým dokážeme plne uspokojiť aj takéto potreby. Elektrický Trafic však budú podľa nás používať predovšetkým zákazníci, ktorí najazdia denne približne 150 kilometrov.
To je do veľkej miery fyzika. Nedá sa s tým veľa urobiť. V zimných mesiacoch dojazd vždy určitým spôsobom klesne. Čo sa však zmení, je nová norma, ktorá by mala platiť od konca roku 2027. Pri nej sa bude musieť špecificky uvádzať aj dojazd pri nižšej teplote. Čiže bude uvádzaný klasický WLTP dojazd aj dojazd pri nižšej teplote, aby boli údaje objektívnejšie. Už len z toho vidíte, že samotného fenoménu poklesu dojazdu v zime sa úplne nezbavíme. Jedinou možnosťou teda je, aby sa predlžoval celkový dojazd, a predovšetkým, aby sa zvyšovala rýchlosť nabíjania. V momente, keď prídete s autom k nabíjacej stanici, máte 800-voltovú architektúru a potrebujete si doplniť energiu napríklad na ďalších 100 kilometrov, môže vám to trvať päť minút. A to už je čas, ktorý je v zásade porovnateľný s tým, keď do nádrže natankujete pár litrov paliva.
Pri pohľade na celkové čísla predaja dodávok strednej triedy v Európe to vyzerá tak, že rast elektrických verzií ide zatiaľ na úkor dieselových objemov. Je to tak?
Je to presne tak. Trh je v tomto segmente o niečo dynamickejší, ale celkovo je európsky trh úžitkových vozidiel stále relatívne nízko. Minulý rok trh klesol približne o 10 % a zostáva na pomerne nízkej úrovni. Tento rok v Európe rastie iba približne o 2 %, takže je v zásade stabilný a stále relatívne nízko. A to aj napriek tomu, že elektrický segment rastie.
Späť k vašej otázke – zatiaľ nepozorujeme nejakú veľkú celkovú dynamiku trhu. Niektoré krajiny pritom klesajú ešte výraznejšie. Videli sme napríklad Holandsko, kde zásadne zmenili daňový systém. Prakticky tým zastavili predaje dieselových verzií. Zákazníci si preto množstvo áut nakúpili ešte pred zmenou daňového systému v roku 2024. V roku 2025 sa potom nepredávalo prakticky nič. Teraz sa trh začína veľmi mierne vracať, ale predávajú sa prakticky iba elektrické vozidlá. Aj tam však treba byť opatrný pri interpretácii rastu, pretože porovnávate s rokom, keď sa takmer nič nepredalo. Celý trh úžitkových vozidiel je, samozrejme, úzko previazaný s ekonomickou situáciou v Európe. Úžitkové vozidlá vždy veľmi dobre kopírujú rast alebo pokles celej ekonomiky. Preto bude potrebné počkať na výraznejšie ekonomické oživenie. Nemyslím si však, že môžeme očakávať, že európsky trh úžitkových vozidiel v najbližších rokoch nejako exploduje alebo začne veľmi výrazne rásť.
Ako sa pozeráte na príchod čínskych značiek do Európy, ktorý sa už týka aj segmentu úžitkových vozidiel?
Je jasné, že príchod čínskych automobiliek do Európy je realitou. Videli sme to napríklad tento rok na autosalóne v Birminghame, kde viaceré čínske značky ukázali svoje plány. Takže rozhodne majú ambície aj v úžitkovom segmente. Ja, samozrejme, nemôžem komentovať stratégiu jednotlivých konkurentov, ale myslím si, že v segmente úžitkových vozidiel máme stále množstvo veľmi silných argumentov. V úžitkovom segmente totiž nejde iba o samotný produkt. Je to celý ekosystém. Začína sa pri produkte, ktorý musí mať dostatočnú diverzitu a širokú ponuku, aby dokázal pokryť všetky potreby zákazníkov. A to vôbec nie je jednoduché.
Ako príklad môžem použiť Master. Koľko musí mať variantov, aby pokryl jednotlivé potreby. Predný pohon, zadný pohon, jednoduchá kabína, dvojitá kabína, elektrický pohon, dieselový pohon, furgon, šasi, nízke šasi, valník a mohol by som ešte dlho pokračovať. Prvou časťou ekosystému je teda široká produktová ponuka. A vybudovať ju zaberie veľa času. Ďalšou časťou je servis a distribúcia náhradných dielov. V Európe máme približne 2 700 dílerských centier. Máme viac ako 400 špecializovaných Pro+ centier. Ďalej máme približne 300 spoločností schválených nami, tímom Renault odborníkov, ktoré sú našimi partnermi pre prestavby vozidiel. Taktiež máme prestavby, ktoré robíme sami priamo vo fabrike pod označením converted by Renault. Najčastejšie prestavby dokážeme robiť priamo na konci výrobnej linky, takže ich zákazník dostane rovnako jednoducho a prakticky rovnako rýchlo ako štandardný furgon.
V neposlednom rade máme proces a firmu Qstomize, ktorá dokáže vozidlá prispôsobiť individuálnym požiadavkám. Ak napríklad veľký fleetový zákazník kúpi 700 áut a potrebuje do všetkých konkrétne vybavenie, vieme mu ho namontovať priamo vo fabrike podľa jeho požiadaviek. Preto sa podľa mňa nedá z celého tohto ekosystému vytrhnúť jedna vec, povedať, že mám dobré auto za správnu cenu, a automaticky očakávať úspech. Pri úžitkových vozidlách musí fungovať celý ekosystém naraz. Je pomerne náročné ho vybudovať a my sa kontinuálne snažíme, aby fungoval stále lepšie. Chceme ponúkať čoraz viac služieb, pretože si myslíme, že práve o nich bude tento segment v budúcnosti čoraz viac.
Bude mať Trafic otvorený prístup k dátam a možnosť integrovať do operačného systému vlastný softvér?
Máme niekoľko možností. Po prvé, budeme schopní klientovi dodať balík dát, ktorý môže následne integrovať do svojho vlastného softvéru a v ňom spravovať celú flotilu. Prípadne môžeme balík dát poskytnúť externému providerovi, ktorý zbiera dáta aj z ďalších značiek a ponúka multibrand fleet management. Ďalšou možnosťou je, že zákazník môže mať vlastné aplikácie. Napríklad doručovacia spoločnosť orientovaná na last-mile delivery môže mať svoju aplikáciu, ktorú dnes vodiči používajú na iPade alebo inom zariadení. Aplikácia im hovorí, kam majú ísť, kde majú zásielku doručiť a akú trasu majú použiť. Namiesto iPadu môžeme ich aplikáciu nainštalovať priamo do vozidla a vodič môže využívať veľký centrálny displej. Systém funguje na Androide, takže ich aplikáciu je možné dostať priamo do auta. Dokážeme dokonca vyvinúť špecifickú aplikáciu pre konkrétneho klienta, ak má osobitné požiadavky na fungovanie vozidla. To je jedna z veľkých noviniek, ktoré umožňuje platforma SDV. Stretli sme sa napríklad s požiadavkou zákazníka, ktorý nechcel, aby vodiči mohli nastavovať klimatizáciu pod 22 alebo 24 stupňov. Dôvodom je to, že kuriérske vozidlo sa neustále otvára. Ak vodič nastaví klimatizáciu na 18 stupňov a počas dňa stokrát zastaví, otvorí dvere, vyloží zásielku a znovu pokračuje, výrazne tým zaťažuje batériu. Firma preto chcela, aby bola vo vozidle fixná minimálna teplota a vodič ju nemohol znížiť. To je typ špecifickej požiadavky, pre ktorú vieme vďaka SDV platforme vytvoriť aplikáciu a jednoducho ju do auta dostať. Je to jednoduchý príklad, ale možností je oveľa viac.
Auto bude zároveň podporovať FOD – Feature on Demand. Počas životného cyklu vozidla si teda budete môcť dodatočne aktivovať niektoré funkcie alebo výbavu. Ak napríklad máte v základe jednoduchšiu verziu klimatizácie a neskôr budete chcieť pokročilejšiu reguláciu, vieme ju doplniť. Ďalším príkladom môže byť navigácia. Ak si auto kúpite bez navigácie, môžeme ju neskôr do vozidla doplniť. Niektoré funkcie budú čisto softvérové a pôjdu aktivovať na diaľku. Iné budú kombinovať softvér a hardvér. Tam bude potrebná návšteva dílerskej siete, kde sa napríklad vymení ovládací panel klimatizácie a zvyšok sa následne doplní softvérovo.
Aké sú podľa vás najväčšie výzvy, ktoré čakajú Renault v segmente úžitkových vozidiel v strednodobom horizonte?
Jednoznačne elektrifikácia. Je to veľká výzva, pretože uvedením produktu na trh sa všetko iba začína. Vývoj batérií ide neustále dopredu a technologické výzvy musíme zvládnuť. Ďalšou obrovskou výzvou je servis. Práve tam dokážeme vytvoriť rozdiel v tom, ako bude zákazník vnímať Renault a ako bude vnímať iné značky. Som presvedčený, že servis bude úplne kľúčový pre úspech značky Renault v ďalších rokoch.
Veľmi sa spoliehame na našu špecializovanú sieť Pro+. Práve pripravujeme školenie pre celú dílerskú sieť o modeli Trafic E-Tech electric. Je pre nás dôležité, aby bola napríklad predajná sieť schopná produkt správne klientovi odprezentovať. Trafic E-Tech je dobrý príklad auta, ktoré má toľko zaujímavých funkcií a výhod, že ak ich zákazníkovi nevysvetlíte, produkt v jeho očiach automaticky stráca časť hodnoty. Preto to bude absolútne kľúčové. Je potrebné vysvetliť skateboardovú platformu, softvér aj prestavby, ktoré na vozidlo prídu. Zároveň chceme, aby sa človek v aute cítil čo najviac ako v osobnom vozidle. Pri modeli Trafic Van E-Tech si myslím, že sa nám to podarilo veľmi dobre.
Funguje predaj prestavieb principiálne všade podobne ako na Slovensku alebo v Českej republike? Zákazník príde do showroomu Renault, objedná si hotové riešenie a so samotným prestavbárom sa prakticky vôbec nemusí stretnúť?
Áno, funguje to podobne. A práve teraz to chceme ešte viac doplniť o služby spojené s programom converted by Renault. To znamená o prestavby, ktoré robíme priamo vo fabrike. Veľkou výhodou je, že zákazník takúto prestavbu vidí priamo v katalógu alebo na webe ako samostatnú verziu. Ak chcete napríklad valník, nemusí vozidlo po výrobe odísť k externému úpravcovi. Objednáte si jednoducho valník priamo ako výrobnú verziu a my už celý proces zabezpečíme. Samotná úprava sa robí priamo na konci výrobnej linky. Výhodou je, že všetko je pripravené ešte pred výrobou. Samotná prestavba potom trvá napríklad 24 alebo 48 hodín.
Celý výrobný proces sa teda predĺži iba o jeden alebo dva dni a vozidlo pokračuje k dílerovi prakticky rovnako ako štandardná verzia. Samozrejme, nemôžeme takto robiť obrovské množstvo rôznych prestavieb. Neznamená to teda, že externé firmy zaoberajúce sa prestavbami prídu o biznis. Priamo vo fabrike robíme len základné a najpredávanejšie konfigurácie. Aj tak to však prináša zákazníkom aj dílerom množstvo výhod. Pri klasickom procese auto po výrobe príde k úpravcovi, ten si ho môže nechať niekoľko týždňov alebo mesiac a až potom sa vráti späť k dílerovi.
Díler musí vozidlo o mesiac dlhšie financovať a zákazník o mesiac dlhšie čaká. Často má navyše samostatnú záruku na prestavbu a samostatnú záruku na vozidlo. Ak prestavbu robíme priamo my, záruka aj servis sa riešia komplexne. Výhod je teda veľa – pre dílera, zákazníka aj pre nás. Tento program budeme ďalej rozvíjať. Dnes ho robíme vo fabrike Batilly, kde sa vyrába Master. A teraz ho zavádzame aj v Sandouville, kde sa bude vyrábať Trafic E-Tech. Aj tam budeme niektoré prestavby robiť priamo vo výrobe.
Keď hovoríte, že ho chcete rozvíjať, čo to konkrétne znamená?
Na začiatku sme mali iba niekoľko verzií, takže budeme ponuku postupne rozširovať. Začali sme s tým približne pred rokom a pokračujeme. Pri Masteri už program funguje pomerne dobre. Zároveň ešte nie je rovnako rozbehnutý vo všetkých krajinách. Na niektorých trhoch už converted by Renault tvorí pomerne významnú časť predaja, inde je program stále iba na začiatku. To je prvá vec. Druhou je, že ho chceme rozbehnúť aj pri novom Trafic E-Tech. Tam bude prestavieb menej než pri modeli Master, pretože v tomto segmente sa väčšina vozidiel používa predovšetkým ako klasický furgon. Percento prestavaných vozidiel je teda nižšie ako pri modeli Master. Napriek tomu tam určité možnosti prestavieb existujú a niekoľko základných verzií budeme určite ponúkať priamo z výroby.
