Železničná nákladná doprava na Slovensku sa nachádza v paradoxnej situácii. Z pohľadu emisií a energetickej efektívnosti má systémové výhody, no v praxi firmy volia prepravu po ceste. Dôvodom nie je ideológia, ale čas, spoľahlivosť a flexibilita.
Dve minuloročné zrážky vlakov opäť otvorili diskusiu o bezpečnosti a technologickej úrovni železničnej dopravy. Zatiaľ čo verejnosť rieši meškania a komfort, podniky sa rozhodujú pragmaticky: tovar musí doraziť rýchlo a predvídateľne.
Infraštruktúra ako brzda
Podľa Patrika Benku z Asociácie železničných dopravcov Slovenska je jedným z hlavných problémov stagnácia modernizácie tratí. „Meškania sú vysoké ako u osobných, tak aj u nákladných vlakov, modernizácie sa začínajú aj končia neskôr. Za 25 rokov sme zrekonštruovali niečo cez 180 kilometrov tratí,“ uvádza.
Modernizačný proces sa podľa neho fakticky zastavil pri Žiline. Obmedzená kapacita tratí, výluky a nedokončené projekty komplikujú plánovanie a zvyšujú náklady. Pre logistiku, ktorá funguje na presných časových oknách, je neistota kritickým faktorom.
Rozdiel v prepravnom čase je zásadný. Pri reláciách medzi Slovenskom a Českom dokáže kamión doručiť zásielku do 24 hodín. Pri železničnej preprave sa pohybujeme v horizonte dvoch až štyroch dní. „Nasadenie železničnej prepravy napríklad medzi Slovenskom a Českom z časového hľadiska nedáva veľký zmysel. Súčasný trh je nastavený na rýchlosť a flexibilitu, čo pri kratších vzdialenostiach hrá kľúčovú rolu,“ hovorí Kristián Hajdu z Raben Logistics Slovakia.
Road train ako kompromis?
Železnica dáva ekonomický zmysel pri veľkých objemoch. „Ak si firma alokuje celý vlak s približne 40 vagónmi, železničná preprava môže fungovať efektívne. V praxi je však takýto objem skôr výnimočný,“ dopĺňa Jan Pavlíček z Antwellu.
Logistické firmy preto využívajú LTL model, teda dokládkovú prepravu, kde jeden kamión obsluhuje viacero zákazníkov. Flexibilita cestnej dopravy je v tomto režime prakticky neporovnateľná.
Zaujímavým trendom sú tzv. road trainy, teda súpravy s dvoma návesmi. „Road train odvezie v priemere 65,5 palety, zatiaľ čo bežný náves približne 36,5. Vďaka tomu dokážete znížiť počet kamiónov na cestách a celkovo aj emisie CO₂e,“ uvádza Hajdu. Najväčší prínos majú na dlhých trasách, napríklad medzi Košicami a západným Slovenskom. Ide o pokus o kompromis medzi ekologickým tlakom a požiadavkou na rýchlosť.
Výnimka: Dunajská Streda
Jednou z mála výrazných výnimiek pri debate o železnici je Terminál Dunajská Streda. Ide o kombinovaný logistický hub, kde sa kontajnery z európskych prístavov prekladajú priamo na kamióny alebo do skladov. Minimalizácia prestupov skracuje čas a zvyšuje efektivitu.
Podľa dopravcov by sa železnica mohla presadiť častejšie, ak by logistické parky disponovali vlečkami. „Dlhodobo apelujeme na vládu, aby sa pri výstavbe veľkých podnikov počítalo aj s vlečkou a napojením na železnicu,“ upozorňuje Benka.
Nie všetci developeri však vnímajú železnicu ako konkurenčnú výhodu. „Diaľnica vedie až k skladu. Preprava železnicou je drahá a trvá dlho, som k nej skeptický. Vlečka pri rozhodovaní investorov nie je rozhodujúca,“ hovorí Jakub Pelikán z Mountparku.
E-commerce mení pravidlá
Rast e-commerce ešte viac zvýhodňuje cestnú dopravu. Sklady dnes pracujú s čoraz menšími a častejšími objednávkami. „Tie musia byť vyskladnené a pripravené na expedíciu do niekoľkých hodín. Kým pri tradičnom B2B dokážete plánovať objem z týždňa na týždeň, pri e-commerce sa nám dopyt mení v priebehu hodín,“ vysvetľuje Jozef Ševčík z Raben Logistics Slovakia. Železnica je systémovo nastavená na veľké, plánované objemy. Dynamika online obchodu jej model prirodzene oslabuje.
Z technologického hľadiska má železnica výhodu v kontrolovanom prostredí. Európska únia počíta do roku 2030 s vyššou mierou automatizácie a autonómneho riadenia. V Česku už prebehli testy autonómneho vlaku. Generálny riaditeľ Automatizácie železničnej dopravy Zdeněk Chrdle uviedol, že budúcnosť počíta s riadením prostredníctvom systémov umelej inteligencie využívajúcich kamery, lidar, senzory a komunikáciu s infraštruktúrou.
Skôr než plná autonómia sa však očakáva nasadenie AI v oblasti energetickej optimalizácie. Moderné rušne sú vybavené meračmi spotreby a rekuperáciou energie. Umelá inteligencia by mohla rušňovodičov navádzať na energeticky najefektívnejší spôsob jazdy a optimalizovať profil rýchlosti podľa trate.
Technológia nestačí bez trate
Aj keby sa automatizácia presadila rýchlejšie než v cestnej doprave, základným problémom zostáva infraštruktúra. Cestná sieť je flexibilnejšia, hustejšia a umožňuje reagovať na zmeny dopytu prakticky okamžite.
Železnica má potenciál, no bez zásadnej modernizácie tratí a systémovej podpory kombinovanej dopravy bude jej podiel v medzištátnej nákladnej preprave na Slovensku skôr výnimkou než pravidlom. Firmy dnes neoptimalizujú primárne uhlíkovú stopu, ale čas, spoľahlivosť a cash flow. A v týchto parametroch má kamión stále navrch.
