V druhej časti nášho rozhovoru s riaditeľom Kuehne+Nagel Slovensko, Radoslavom Mikom, sme sa venovali téme ciel, spolupráce Číny a Európy aj tomu, či sa pri súčasných výzvach stále dá zameriavať aj na ekológiu.
Americký prezident vyhlásil v apríli zvýšenie ciel s expresne rýchlou platnosťou. Neskôr ich síce odložil o tri mesiace, ale ako je to s tovarom, ktorý je v čase vyhlásenia nových ciel už na mori?
Toto je jeden z dôvodov, prečo bolo oddialené aplikovanie ciel, pretože môžu čakať len v rámci prístavov a terminálov. Buď na vykládku, alebo na následné sprocesovanie colnicou. Tým, že sú kapacity všetkých terminálov využívané na sto percent, znamená to zákonite oddialenie alebo zmeny v trasovaní lodí, ktoré sa pohybujú po celom svete.
Ako dokážete v takýchto prípadoch vy ako poskytovateľ logistických služieb reagovať a pomôcť zákazníkom?
Opäť možno budem kategorizovať jednotlivé módy prepráv. Pri námornej preprave sa udiali zmeny, ktoré boli aplikované vo februári tohto roka. Prišlo k jednej z najväčších zmien aliancií lodných spoločností, čo má za následok okrem iného nespoľahlivosť prepravných časov lodí. Pokiaľ nevieme, kedy bude doručené cargo na terminál, tak sa zapĺňajú jednotlivé terminály a prístavy loďami, ktoré čakajú na vykládku. To môže spôsobovať preťaženie v daných prístavoch. Ďalej tu máme možné štrajky, ktoré sú avizované spravidla niekoľko dní dopredu a nie je zrejmé, či budú reálne.
V blízkej minulosti bolo veľa štrajkov aj v rámci Spojených štátov, na termináloch alebo výluky na železničných tratiach. Spôsobujú, že musíme hľadať alternatívne riešenia, ako predmetné cargo, keď už je na kontinente alebo sa k nemu blíži, pretrasovať. Čoraz viac hľadáme ‚out of the box‘ riešenia, ktoré sa stali absolútne dennou rutinou. To je zmena oproti tomu, ako to bolo, ako to bolo v minulosti.
Zhoršené obchodné vzťahy USA s Čínou vyvolali otázky o tom, či by Európa nemala posilniť obchodné vzťahy s Čínou. Je tu podľa Vás ešte priestor na prehĺbenie obchodnej spolupráce?
Rozhodne tam priestor je, ja osobne ho tam na zvýšenie obchodu vidím, ale veľmi to záleží od spotreby, ktorá sa od roku 2022 výrazne znížila. A nič nenasvedčuje tomu, že by sa to malo nejako diametrálne zmeniť v horizonte najbližších mesiacov alebo roka.
Dokáže obchodu medzi Európou a Čínou pomôcť preprava po železnici, o ktorej sa najmä v minulosti toľko hovorilo?
Aj tu si myslím, že priestor tam je, no kapacita železnice nikdy nedokáže nahradiť objemy námorných prepráv. To je jedna informácia. Druhá je, že Kuehne+Nagel sa veľmi krátko po začatí vojny medzi Ruskom a Ukrajinou vymedzilo voči týmto prepravám po železnici a my sme úplne prestali so železničnou dopravou cez Rusko. Dnes všetok tovar, ktorý prepravujeme z Ázie, prepravujeme výhradne pom mori. Sú spoločnosti, ktoré ešte stále prepravujú Transsibírskou magistrálou, ale nemyslím si, že to bude plnohodnotná alternatíva, z dôvodu kapacít.
Ako ovplyvnil výrobné kapacity v Európe nearshoring?
Nearshoring bol veľmi aktuálnou témou práve kvôli politike tzv. zero tolerance v Číne v roku 2021. Ale Čína bola, je a s vysokou pravdepodobnosťou aj v budúcnosti bude najväčším pracovným stolom sveta. Dnes to nie je už iba o tom, že niekto outsourcuje svoju výrobu, Čína je aj technologickým lídrom, napríklad vo vývoji batérií je výrazne pred Európou. Takisto elektromobilita tam je možno s päťročným náskokom oproti Európe. Z
nearshoringu sa postupne stala téma, pretože nie je možné nájsť výrobné pracovné kapacity v rámci Európy tak, aby mohli plnohodnotne nahradiť iné trhy. Skôr spoločnosti hľadajú alternatívu v iných krajinách v rámci Ázie, aby neboli závislí na jednom dodávateľovi a dokázali nahradiť produkčnú kapacitu v prípade niečoho tak nepredvídateľného, ako bola pandémia. Tým nechcem povedať, že sa to nerealizovalo. Časť výrobných procesov sa dostala do Európy, ale nenahradila plnohodnotne dodávateľské reťazce. To znamená, že časť výroby stále prebieha v Ázii s diverzifikovanými dodávateľmi a časť prebieha v rámci Európy.
Čiže na nearshoring sa treba pozerať tak, že zmenil dodávateľské reťazce, no významnejší presun produkčných kapacít do Európy je ťažko realizovateľný?
Tak niekto bol schopný celý svoj dodávateľský reťazec presťahovať do Európy, ale cena práce, ktorú dnes už v zásade máme v každej jednej krajine v rámci Európy, je výrazným prispievateľom k cene produktu. A to jeden z dôvodov, prečo nie je možné celý dodávateľský reťazec presťahovať do Európy s výnimkou niektorých spoločností, ktorým sa to podarilo a hľadajú alternatívy na Blízkom východe alebo v Turecku.
Ja to vnímam tak, že tie alternatívy sa hľadajú, ale v konečnom dôsledku každá jedna obchodná spoločnosť pracuje pre svoj zisk a ten zisk je limitovaný produkčnými nákladmi, ktoré sú majoritou a nie sú marginálne v ponímaní celkových nákladov na produkciu.
Spomínali ste rôzne druhy prepráv. Platí, že cestná doprava je menej náročná na hľadanie nových možností?
Áno, jednoduchšie alternatívne riešenia sa hľadajú pri cestnej preprave, lebo je to v rámci kontinentu. Ale aj tá má svoje špecifiká, napríklad výzvou poslednej doby sú potreby optimalizácií trás z dôvodu znížených objemov. Tu sme častokrát konzultantom a poradcom pre našich zákazníkov na to, aby sme našli plán B, ako zásielky doručiť pri celokamiónových prepravách.
V čom je špecifická letecká preprava?
V leteckých prepravách sú zrejme najväčšou výzvou turbulentné zmeny cien, ktoré sa dejú. Tým, že nevlastníme dopravné prostriedky, ale všetku kapacitu nakupujeme na trhu, máme dlhodobé kontrakty s leteckými spoločnosťami a tým dávame našim zákazníkom istotu v rámci dodávateľského reťazca. Letecká preprava tovaru má ale čoraz výraznejší podiel na cene samotného produktu, aj vďaka tým zmenám, ktoré sa v súčasnosti dejú.
Je popri všetkých výzvach, o ktorých hovoríme, stále aktuálna téma znižovania CO2 a udržateľnosti v logistike?
My v Kuehne+Nagel sa tejto téme venujeme už veľmi dlho, doprava je totiž výrazným prispievateľom k znečisťovaniu ovzdušia. Máme pripravené programy a náhradné riešenia, ktoré tak v námornej, ako aj v leteckej a cestnej preprave aplikujeme. Pre mňa teda nie je otázkou či, ale kedy a v akej miere sa budeme zeleným témam venovať. Dnes vidíme jednoznačný trend, že nadnárodné spoločnosti a korporácie majú ESG ako súčasť svojich stratégií a dodávateľský reťazec k tomu prispieva asi v najväčšej miere. Ale vidíme tento trend už aj u menších a stredných spoločností, ale zatiaľ to ešte nie je štandardom.
Konkrétne na Slovensku sú tieto riešenia ešte stále vnímané ako tie drahšie a tým, že dnes je obrovský tlak na cenu a znižovanie nákladov, neaplikuje ich každý zákazník. Ale vidíme tam určite rastúci trend v znižovaní emisií. Robíme veľmi veľa v rámci aj námorných prepráv, ale asi najpodstatnejšie je to v oblasti leteckých prepráv, kde ešte neexistuje alternatíva. V rámci nich máme už od začiatku tohoto roka zavedený takzvaný ‚Refuel EU‘ mandát. Je to v podstate poplatok, ktorý podporuje používanie udržateľného leteckého paliva SAF.
Okrem toho sme svojho času joint-venture podnik so spoločnosťou, ktorá produkuje fosílne palivá, na produkciu alternatívnych palív v Holandsku. V rámci Európy to môže prispieť v oveľa väčšej miere k uplatneniu SAF, nakoľko podiel tohto paliva sa má postupne zvyšovať, Platí to pre Európsku úniu a Spojené kráľovstvo, z tohto roku z 2 % je cieľ dostať sa do roku 2050 na 70 %.
Toto je veľmi významný faktor toho, že je dlhodobý záujem na znižovanie emisií ako takých a myslím si, že sa to stane absolútnou súčasťou pre všetky spoločnosti v horizonte najbližších rokov.
Predpokladám, že podobný program máte nastavený aj v cestnej logistike?
V cestnej preprave sa takisto riešia alternatívne palivá aj prechod na elektrické vozidlá. Do tých investujeme aj my ako Kuehne+Nagel.
Keď sme pri nových trendoch, využívate aj vy v Kuehne+Nagel nové technológie ako sú umelá inteligencia alebo automatizácia?
AI je neoddeliteľnou, dennou súčasťou fungovania Kuehne+Nagel. Vo veľkej miere využívame napríklad jej predikcie a sčasti na automatizovanie procesov ako takých. Automatizáciu máme zavedenú už veľmi dlho, ma’me servisné zdieľané centrá, kde sa snažíme v prvom rade ‘outsourcovať’ niektoré služby, ktoré následne automatizujeme.
Dá sa v súčasnom turbulentnom prostredí ešte vôbec predikovať, čo príde v najbližších mesiacoch, prípadne rokoch?
Ak by som mal krištáľovú guľu, tak Vám na to odpoviem (úsmev). Začnem kontextom. Dnes sa už jednotlivé výzvy, ktoré tu sú, prekrývajú a ich kombináciou vznikajú ďalšie. Doteraz, aj keď nenastávali tieto zmeny takto skokovo, tým, že približne 80 % všetkých objemov prepráv celosvetovo je prepravovaných námorne, apríl a máj nám napovedali, ako sa asi bude vyvíjať zvyšok roka alebo najbližšie obdobie. Rozbehla sa najväčšia produkcia, neskôr v lete sa začal prepravovať vianočný tovar, vedeli sme predikovať, ako bude vyzerať jeseň a pripraviť sa aj na ďalšie módy dopravy, ako leteckú a cestnú, ktoré sú v týchto jesenných mesiacoch silné.
Predpokladať dnes, čo príde v najbližších mesiacoch, je veľmi ťažké. Aj z dôvodu oddialenia platnosti zavedenia ciel so Spojenými štátmi, pretože logistický reťazec častokrát začína v Ázii, pokračuje cez Európu a v niektorých prípadoch končí v Spojených štátoch. Čiže nie je to len samotné clo a recipročné clá, ktoré sa diskutujú medzi Európou a Spojenými štátmi americkými, ten reťazec je veľmi komplexný a môže sa zásadne meniť. Ale čo očakávame, že sa bude diať v priebehu najbližších mesiacov v rámci námornej prepravy, závisí od toho, aký bude dopyt. Pokiaľ bude nižší, ako je kapacita lodí, ktorá sa mimochodom každý rok zväčšuje, tak to bude znamenať, že lodiarske spoločnosti budú buď pracovať so stratou.
Takisto to môže oddialiť alebo výrazne spomaliť rozvoj celkovej infraštruktúry námornej prepravy. Cena, ktorá je momentálne na relatívne nízkych úrovniach, môže buď skokovite narásť v závislosti od dopytu a od toho, čo prinesie táto situácia, alebo aké ďalšie obmedzenia do módu prepráv prídu. Takisto treba brať do úvahy to, že preprava do Európy trvá rádovo desiatky dní. Teraz, podľa toho odkiaľ kam tovar smeruje, kým oboplávame Suezský prieplav, k tomu musíme pripočítať ďalšie dva týždne, čiže už sme na čase cez dva mesiace.
Ako riešite v Kuehne+Nagel nedostatok kvalifikovanej pracovnej sily?
Situácia na pracovnom trhu nie je jednoduchá, ale hľadať kvalifikovanú pracovnú silu v našom segmente dnes môžeme len v rámci konkurencie, ktorá bez ohľadu na to, že poskytuje rovnaké módy prepráv, má úplne iné procesy a postupy v rámci spoločnosti. A tie musíme vždy zamestnanca naučiť, aj keď prichádza z konkurenčnej spoločnosti a vice versa. Skôr sa zameriavame v Kuehne+Nagel na to, že hľadáme ľudí, ktorí zapadnú do našej firemnej kultúry a hľadáme takých, ktorí majú podobné hodnoty.
A som veľmi hrdý na celé naše HR oddelenie a všetky HR kolegyne, že sa nám to darí, myslím si, že až výnimočne dobre, za čo im ďakujem. My, aj vďaka nim, nepociťujeme to, že by sme mali problém pri obsadení nejakej pozície. A všetky ostatné zručnosti daných zamestnancov vieme naučiť. Zároveň máme veľmi úspešný referral program, čo je asi najlepšou referenciou, keď náš zamestnanec dáva svojmu známemu alebo rodinnému príslušníkovi referenciu vo Kuehne+Nagel, aby k nám prišiel pracovať. Tomuto sa venujeme v oveľa väčšej miere a oveľa viac zamestnancov prijímame práve takýmto spôsobom.
Očakávania na jednotlivé pozície sú ďaleko viac komplexnejšie práve so zavádzaním nových technológií. Čiže dnes máme odborníkov v oblasti všetkých módov prepráv, ktorí musia vedieť pracovať v niektorých prípadoch vo viac ako desiatich systémoch. Takže toto práve so sebou prináša aj nová generácia populácie, ktorá je s technológiami oveľa bližšie spätá, ako, ako som bol ja vo veku, keď som prichádzal do logistiky a aká náročnosť a aké očakávania na procesy boli vtedy a sú dnes.
Z Vašich odpovedí cítiť optimizmus. Vnímam to spávne?
Úprimne verím v logistiku. Keď sa pozriete napríklad na to, kde bol pred pár rokmi e-commerce. Keď ste sa pozreli na celkové objemy tovru, bol na chvoste a kde je dnes? Stovky lietadiel dnes prepravujú len e-commerce zásielky z Číny do celého sveta. Vznikali diskusie o tom, ako bude vyzerať logistika za dekádu. Ja som naďalej presvedčený, že bude v rámci logistiky pokračovať automatizácia, ale pri jednotlivých módoch prepráv je to veľmi komplexná agenda. V rámci supply chain je niekoľko jednotiek, niekedy až desiatok dodávateľov, ktorí sa spolupodieľajú na preprave tovaru.
A tento proces v súčasnej dobe nie je možné plnohodnotne automatizovať. Určite prebieha automatizácia v rámci každého módu prepravy, ale to, aby to niekto dal dohromady, na to to musí byť špeditér, ktorý za tú prepravu zodpovedá. A myslím si, že táto práca bude na jednej strane iná, práve rozvojom technológií. Na druhej strane je to povolanie, ktoré za dekádu nezmizne alebo nebude v úzadí oproti tomu, ako je dnes. A tomu som veľmi rád, pretože u nás pracujú kolegovia, ktorí sú tu aj desať, dvadsať rokov a logistika ich baví.
Navyše, tým, že prináša so sebou ďaleko väčšie výzvy, ako prinášala v minulosti, tak tá práca nie je ani stereotypná, ani rovnaká. Napriek tomu, že si myslíme, že sme už všetko zažili, tak je veľa externých faktorov, ktoré ovplyvniť nevieme. A aj práve preto verím v budúcnosť špedície, logistiky a dopravy ako takej. Zároveň je to zaujímavé aj z toho pohľadu, že pracujeme so zákazníkmi zo všetkých segmentov.
Ak to zjednoduším a opýtam sa skôr rečnícky, je pri pohľade na svetovú logistiku dôvod na skôr pozitívne alebo negatívne očakávania?
Keď sa ešte v roku 2008 hovorilo o tom, ktoré sú prvé indikátory náznaku krízy alebo možnej recesie, prvé bolo stavebníctvo a následne ďalšie odvetvia, ktoré prichádzajú s nejakými obmedzeniami alebo limitmi a znižujú produkciu. Dnes sledujeme, ako sa vyvíjajú situácie v rámci každého jedného odvetvia a tvorí to jeden celok. Z toho čo vidím mi vyplýva, že k nejakým dramatickým zmenám v horizonte tohto roka nepríde. To by muselo byť niečo veľmi pozitívne.
A zároveň, pokiaľ spotrebitelia v rámci Európy nezačnú vo väčšej miere nakupovať, tak bude ťažké rozbehnúť starý kontinent. Súvisí to aj s tým, že ak si ľudia zvyknú na nejaký nový štandard, aj v rámci spotreby, tak by sa muselo udiať veľa pozitívnych vecí na to, aby to prehodnotili. Tým nechcem povedať, že Európa smeruje k recesii, ale ten percentuálny rast HDP, ktorý sme si aj my stanovili za náš cieľ, aby sme rástli ako spoločnosť rýchlejšie, bude náročné dosiahnuť. Ak to zhrniem, situácia je náročná, no nie je zlá.