V júli 2023 predložila Európska komisia návrh COM(2023) 445 na revíziu smernice o hmotnostiach a rozmeroch nákladných vozidiel.
Ide o kľúčovú časť balíka Greening Freight Transport Package, ktorý má znižovať emisie a zvyšovať efektívnosť nákladnej dopravy. Balík sleduje štyri ciele: urýchliť zavádzanie bezemisných technológií, podporiť energeticky úsporné riešenia, posilniť intermodálnu dopravu a umožniť cezhraničné využívanie modulárnych súprav EMS (European Modular System) s dĺžkou do 25,25 m a hmotnosťou do 60 ton.
Tieto kombinácie dnes jazdia len v niektorých štátoch a cezhranične sú možné spravidla na základe bilaterálnych dohôd. Návrh ich chce medzi súhlasnými krajinami spriechodniť bez individuálnych povolení.
Rozmery a hmotnosti nákladných vozidiel prechádzajú revíziou
Európsky parlament schválil revíziu v prvom čítaní 12. marca 2024 a doplnil povinnosť, aby členské štáty pred zavedením EMS vykonali predbežné posúdenia vplyvov na bezpečnosť, infraštruktúru a modalitu. Spis následne putoval do Rady EÚ, kde sa rokovania zasekli pre rozdielne postoje vlád.
Počas maďarského predsedníctva na jeseň 2024 zaznelo, že konsenzus do konca roka nie je reálny. Poľsko od januára 2025 materiál neposúvalo zásadne ďalej a dánske predsedníctvo od júla 2025 urobilo z revízie prioritu s cieľom dohodnúť sa na cezhraničnom režime pre EMS medzi krajinami, ktoré s tým súhlasia.
Rozdielne názory
Línia sporu je ostrá a prechádza naprieč odvetviami aj štátmi. Cestná doprava, najmä združenia zastupujúce väčšie flotily, návrh podporuje, železničný sektor je proti. UETR vidí v medzinárodnej prevádzke EMS nástroj na zvýšenie kapacity a produktivity a čiastočné zmiernenie nedostatku vodičov.
IRU zdôrazňuje dekarbonizačný potenciál, keďže väčšie súpravy môžu znížiť počet jázd na prepravu rovnakého objemu. Výrobcovia úžitkových vozidiel združení v ACEA dávajú opatrnú podporu s argumentom, že aktualizácia limitov hmotnosti, zaťaženia náprav a dĺžky je nevyhnutná, aby batériové a vodíkové ťahače konkurovali dieslom pri reálnych užitočných hmotnostiach.
Železničné organizácie varujú pred spätným presunom nákladu z koľají na cesty. CER spolu s UIC, UIRR, ERFA a UIP si nechali vypracovať štúdiu (d-fine), podľa ktorej by povolenie EMS mohlo spôsobiť pokles železničného objemu až o 21 % a straty v intermodálnej doprave do 16 %. Podľa nich by to podkopalo roky investícií do železničnej nákladnej dopravy a intermodálnych koridorov.
Nesúhlasia ani vlády
Rozpory sú aj medzi vládami. Nemecko, Holandsko a viaceré škandinávske krajiny, ktoré už EMS doma využívajú, sú skôr za. Iné štáty pristupujú opatrne. Francúzsko zaujíma zatiaľ najreštriktívnejší postoj a podobné kombinácie vnútri krajiny neumožňuje. To je aj hlavný dôvod patovej situácie v Rade. Bez jasnej kvalifikovanej väčšiny nie je politická dohoda na dohľade.
Technické jadro revízie presahuje rámec „dlhých súprav“. Ide aj o kalibráciu limitov pre bezemisné ťahače, ktoré kvôli hmotnosti akumulátorov potrebujú vyššie prípustné zaťaženie (celkové alebo na nápravy), aby neprišli o užitočnú hmotnosť a ekonomiku dopravného výkonu.
Pre intermodálnu dopravu je kľúčové, aby sa zmeny nepremietli do zhoršenia kompatibility so železničnými terminálmi, rádiusov zatáčania či zaťaženia mostov. Parlamentom doplnená požiadavka na predbežné štúdie dopadov preto nie je iba formalita. Pre investorov do infraštruktúry a správcov ciest je rozhodujúce, ako sa zmení údržba a životnosť mostných objektov, križovatkových uzlov a nosných vrstiev vozoviek.
Dopravcom sa komplikuje plánovanie
Pre dopravcov a zasielateľov znamená neistota v Rade predovšetkým plánovacie riziko. Flotily, ktoré zvažujú EMS alebo bezemisné ťahače s vyššími pohotovostnými hmotnosťami, dnes ťažko predikujú, ako rýchlo a kde sa zmení prístup k cezhraničnej prevádzke, aké budú lokálne požiadavky na trasy, odpočinok a logistické body a či sa investície do špecifických návesov a dolly podvozkov zhodnotia v regionálnom kontexte.
Z pohľadu klímy je odklad rozhodnutia takisto problém. Bez jasných pravidiel hrozí, že priemysel nestihne prispôsobiť portfólio a infraštruktúra sa bude rozvíjať nekoordinovane, čo môže ohroziť aj plnenie cieľov do roku 2030.
Ako ďalej?
Aký kompromis je realistický? V hre je model „opt-in“ cezhraničnej prevádzky medzi súhlasnými štátmi, doplnený o povinné predbežné posúdenia a jednotné technické požiadavky (napr. maximálne tri kĺby, požadované dynamické parametre, bočná stopa v zákrute, minimálne akceleračné výkony, inteligentný prístup na sieť a body na rozpojovanie).
Takéto rámce už niektoré krajiny testujú a dánske predsedníctvo sa ich snaží pretaviť do celoeurópsky použiteľných pravidiel. Zároveň sa dá očakávať tlak na jasné garancie, aby sa uvoľnenie EMS nespájalo s poklesom podpory intermodálu a železnice, napríklad väzbou príjmov z mýta na dekarbonizáciu alebo posilnením požiadaviek na „green lanes“ pre kombinovanú dopravu.
Pre slovenských a stredoeurópskych hráčov je podstatné sledovať tri roviny. Prvou je technická a bezpečnostná pripravenosť sietí TEN-T (mosty, uzly, parkoviská, obchvaty), druhou je ekonomika vozidlového parku, teda či potenciálny zisk z vyššej kapacity na jazdu preváži investície do súprav a dopady na dostupnosť vodičov. Treťou je koordinácia s intermodálnymi stratégiami na kľúčových koridoroch. Konečné znenie revízie rozhodne nielen o podobe cestnej dopravy, ale aj o smerovaní investícií do infraštruktúry a konkurencieschopnosti európskeho priemyslu v nasledujúcej dekáde.